Zünd-OT 1.Zylinder/ Steuerkette

[Preisboxer]

Hallo Gemeinde,

nachdem ich sonst immer nur an der Stoßstangen-/Kipphebelsteuerung meiner 2-Ventiler BMW schraube, ist der DOHC-Motor für mich eine echte Herausforderung! Während Ventileeinstellen bei meiner Kuh 30 Minuten dauert, bin ich bei meiner neuen 3VD (Modell 93) jetzt schon 6 Stunden (!) dran.


Zu meiner Frage: Nachdem ich bei ausgebauten Nockenwellen ohne Nachzudenken die Kurbelwelle gedreht habe, weiss ich nun nicht mehr, ob der OT, den ich über die Lichtmaschinenrotormarke I einstelle, der ursprüngliche Zünd-OT des ersten (in Fahrtrichtung linken) Zylinders ist. Macht das überhaupt einen Unterschied? Zünden nicht beide Zündkerzen gleichzeitig (auch wenn die eine dann in den Gaswechsel-OT zündet)?

Weiss da jemand Bescheid?

Desweiteren habe ich bei der Steuerkettenmontage folgendes Problem:
Ich weiss um die Körnungspositionen etc. Was mir Schwierigkeiten macht ist die korrekte Kettenspannung. Beim Einbau der Auslass-NW spanne ich von Hand, nachdem ich die Auslass-NW per Lagerschalen montiert und dann per Durschlag die Welle in die korrekte Position (gegen den Druck der Ventilüberschneidung) gedrückt habe. Danach stellt sich mir die Frage, ob ich die Einlass-NW ebenso bereits per Lagerschalen montieren (gegen die Ventilüberschneidung in das Lager drücken) soll und dann per 2.Durschlag ebenso in die korrekte Position drücke (beide Wellen wollen ja dann aufgrund der Ventilüberschneidung wieder zurückdrücken). Im ersten Versuch stimmten zwar die Körnerpositionen, allerdings beim manuellen Drehen der KW (gegen Uhrzeigersinn) hob die Steuerkette am Auslass-NW-Kettenrad ab. Der Durchhang zwischen den Kettenrädern war offensichtlich zu groß. Wieviele Nieten (Kettenglieder) sollten denn zwischen den oberen E/I-Markierungen der Kettenräder liegen? (Im Bucheli wären es 7 ganze Glieder, in einigen Fotos hier im Forum z.T. 6 1/2 ???)

In einem Honda-Forum habe ich übrigens gelesen, dass man vor Ausbau der NW den Zünd-OT des 1.Zylinders einstellen soll und dann mit einem weissen Edding die Kettenpositionen an Kette und Kettenrad markieren soll. Dies als Tipp für Euch und mich! Hätte ich das nur früher gelesen!!!

Ich hoffe, Ihr habt einen Rat für mich! (Der Tipp: Brings in die Werkstatt! zählt nicht beim Zeitwert meiner TDM!)

Die besten Grüße
Georg (Neuhausen/ Fildern)
Susi GN250, BMW R80ST, TDM850(3VD)

[DiddiX]

Hi Georg,

Ich hab von solchen Schraubereien keine Ahnung.
Ich kann aber die "Suchfunktion" benutzen.
Gib einfach mal Steuerkette in die Suche ein, das fördert
schon einiges zum Thema zutage.
Zum beispiel diesen Thread .

[ img ]

[f3]Schnitzeljagdschnellster[/f3]

--
[f1][comic]Lerne von den Fehlern anderer. Du lebst nicht lange genug, um sie alle selbst zu machen.[/comic][/f1] [ img ]

[Preisboxer]

Vielen Dank für Deinen Hinweis, DiddiX,

aber ich kenne alle betreffenden Threads mittlerweile auswendig. Ich habe aber Fragen gestellt, die bisher weder gestellt noch beantwortet wurden (OT und Zahl der Kettenglieder zwischen Kettenradmarkierungen). Was DOHC-Motoren angeht, bin ich unbeleckt, weiß aber, daß der Nockenwelleneinbau nicht für jedermann so kinderleicht ist.

Gruß von der Filderebene
Georg

[MGScandalo]

Hi Preisboxer,
KW auf OT stellen. die NW'en auf Körnerposition stellen. Die Kettenräder der NW'en vorher demontieren. Das Auslaß-NW-Kettenrad in die Steuerkette so einhängen, das die kette rechts von dir gesehen, kein Spiel im Strang aufweist. Auslaß-NW-kettenrad mit einer Schraube fixieren. Die gleiche Geschichte mit dem Einlaß-NW-Kettenrad durchfühern Darauf achten, das möglichst wenig kettenspiel zwischen den Kettenrädern auftritt. Das Einlaß-kettenrad mit einer Schraube fixieren. den vorab montierten Kettenspanner mit einem Dorn an die Kette anlegen. Die fehlenden Schrauben der kettenräder montieren. Dies wird möglich, indem Du die KW vorsichtig gegen den Uhrzeigersinn drehst, bis die Bohrung für die Schrauben zugänglich sind. danach alle Schrauen der kettenräder mit 24Nm festziehen. Danach das Kettenspiel zwischen den kettenrädern prüfen und ggfs mit dem Dorn nachdrücken oder Du baust die Schraube mit den Federn des Kettenspanners ein und verlässst Dich auf die YAM-Ingenieure!?
Hier sind die Meinungen im Forum zweigeteilt!
Gruß MGScandalo

[Preisboxer]

Hi MGScandalo,

danke für die Hinweise. Habe die letzen 3 Stunden geschraubt und die Nockenwellen sind drin :bounce: . Deinen Hinweis auf Demontage der Kettenräder hab ich erst jetzt gelesen und daher nicht durchgeführt. Die Körnermarkierungen passen. Ich habe beide Wellen gleichzeitig gegen den Federdruck der Gaswechsel-OT-Ventile mit Durchschlägen durch die Bohrungen in den Wellen in ihre richtige Position gedreht und erst dann das gespannte Lasttrum von der Auslassseite her auf das Auslass-Kettenrad und dann auf das Einlasskettenrad gelegt. Zum Zeitpunkt des Einbaus war die Kettenspannung zwischen den Kettenrädern ok.

Was mich ein bisschen stutzig macht, ist, dass die Steuerkette beim Durchdrehen der Kurbelwelle die meiste Zeit ziemlich stramm ist zwischen den Kettenrädern, an einer Stelle aber ein bisschen steigt (am Auslass-NW-Kettenrad). Kettenspanner ist eingebaut Bin nicht sicher, ob das so ok ist.

Schaut man in das Bucheli-Reparaturbuch, dann liegen zwischen den obereren E/I-Markierungen zwischen den Kettenrädern 7 komplette Glieder (14 Nieten). Genauso habe ich es auch eingebaut. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich bei km 43000 die Kette zwischen den Kettenrädern um 1 oder mehrere Nietabstände längen kann, oder?

Ob ich ein Anlassen riskieren soll??(

Erst mal Gute Nacht und nochmals vielen Dank!
Georg

[MGScandalo]

hi,
weiß nicht wirklich was Du meinst?! Fakt ist jedoch, das wenn die Körnermarkierungen fluchten und die OT-Marke der KW stimmt und Du kannst die ganze Geschichte von Hand durchdrehen,das Du dann alles korrekt gemacht hast. Die Markierungen auf den Kettenrädern interessieren mich nicht. Die Körnermarkierungen sind meiner Meinung nach exakter. Zu der unterschiedlichen Kettenspannung kann ich dir soviel sagen, das wenn ich ein zu großes Spel zwischen den Kettenrädern feststelle, ich dann den Spanner eine Raste weiter eindrücke. Was denn dann ein zu großes Spiel ist, bleibt Erfahrungssache.
Gruß MGScandalo

[MGScandalo]

Hi,
noch einmal einen Hinweis auf die Demontage der Kettenräder. Sind die Teile demontiert, ist die Montage der Kettenräder mit aufgelegter Steuerkette wesentlich einfacher und somit stressfreier. Die beiden Schrauben des Kettenrades vor der Montage begutachten. Gibt es an der blanken Stelle einen Riss/Kratzer oder sonstige Beschädigung, bitte gegen Neuteile tauschen.
Gruß MGScandalo

[Preisboxer]

Je mehr ich drüber nachdenke, desto sicherer bin ich, dass die Steuerkette ungleichmnäßig gelängt ist (Kilometerstand 43000) . Die Kette ist zwischen den Kettenrädern einmal pro Kurbelwellenumdrehung etwas länger. Daher kann ich dann das leichte Abheben der Kette am Auslass-NW-Kettenrad beobachten, wenn ich die Kurbelwelle von Hand durchdrehe.

Nun war mein eigentliches Ziel ja das Ventileeinstellen und der Motor lief ja vorher einwandfrei. Nun hoffe ich mal, daß die Situation nach dem Ventileeinstellen sich hinsichtlich des Steuerkettenverschleiß nicht verschlechtert und daß die Steuerkette nicht überspringt.

Ich habe beim besten Willen nicht den Nerv, jetzt auch noch die Steuerkette zu wechseln. Falls ich den Motor damit crashe, werde ich hier reumütig berichten.

G.

[twINGO]

Meine erste Steuerkette war beim dem Kilometerstand auch schon dermaßen gelengt das der Spanner am Ende war. Auch der Trick der Rastung mit einen Dorn nachzuhelfen hatte nichts mehr gebracht. Kann mir aber nicht vorstellen das eine dermaßen große Längung eintritt das +/- ein Zahn auf nicht mal der halben kettelänge zusammenkommt, sollte das aber doch so sein ist ein Umgehender Wechsel zu empfehlen.
--
Ingo (13086)
TDM 850 3VD 93 63 Tkm TDMF#14
-------
ME Z6 Roadtec

[Überholi]

Preisboxer schrieb:
> Vielen Dank für Deinen Hinweis, DiddiX,
>
> aber ich kenne alle betreffenden Threads mittlerweile auswendig.
tja dann hast du aber nur die sachen gelesen die du lesen willst. ;D
ich hab damals geschrieben :
hast du ein Reparaturbuch?
ohne das ist es schwierig . es sind verschiedene schritte notwendig die aufeinander folgen müssen.
die Markierung des Rotors auf T drehen.
dabei soll der erste zylinder auf OT sein.!!!
wenn das nicht der Fall ist so bist du noch nicht richtig
gegen den Uhrzeigersinn drehen. nie vergessen.
das ganze erstmal ohne die nocken wellen.
wenn du die rotor markierung hast, dann als erstes die auslassnocke einbauen.
jetzt die kette von der KW her zur auslassnocke spannen (mit der Hand) und gespannt lassen.
jetzt ist es wichtig dass die kette nicht mehr überspringt
dann erst die einlassnocke.
hier darauf achten dass die kette auf dem kurzen stück nicht durchhängt (zwischen auslass und einlass nocke.
das einbauen ist etwas frickelig aber es geht.

und zu guter letzt den Kettenspanner. nachdem du dir den thread kettenspanner durchgelesen hast, weist du auch worauf du hier achten sollst.

dann die einstellungen überprüfen - ps schau dir die Bilder genau an die 2 löcher der KW müssen zueinander stehen.
die körner markierungen sollten dann auch passen . (die sind wichtiger als die Markierungen auf den Nockenrädern- sie sind der Anhaltspunkt.)

hoffe ich konnte dir helfen.
hier sind auch deine fragen beantwortet.
übrigens:
die auslasswelle drückt in der position 1.zyl OT kein ventil ! somit ist es einfach diese so zu halten - wenn dem nicht so ist dann ist was verkehrt.
der Post ist zu dem obigen noch wichtig

> Ich habe aber Fragen gestellt, die bisher weder gestellt noch beantwortet
> wurden (OT und Zahl der Kettenglieder zwischen Kettenradmarkierungen).
die glieder sind erstmal völlig unwichtig - wichtig ist: eine nicht verschieden gelängte kette!
es ergibt sich von alleine wieviel glieder zwischen den beiden rädern ist wenn du die schritte befolgst. und wenn die körner bzw. rädermarkierungen passen (sofern die räder richtig draufgeschraubt wurden!!)dann sind es nie mehr glieder.
somit hast du eine antwort darauf.
wohl auch auf den 1. zylinder auf =OT - übrigens ein "soll" ist hier gleichzusetzen mit muss;)
der 1. Zylinder ist in Fahrtrichtung links. steck in das zündkerzenloch einen geeigneten stab der muss ruasgekommensein beim drehen- und die markierung muss auf T stehen. dann bist du hier richtig.

> Was DOHC-Motoren angeht, bin ich unbeleckt, weiß aber, daß der
> Nockenwelleneinbau nicht für jedermann so kinderleicht ist.
das ist richtig - und bei falschen montagen kannst du schrotten.
eine verschieden gelängte kette bekommt man auch, wenn man den kettenspanner verkehrt einbaut - damit kann man noch viel mehr schrotten als die kette. z.B. die Kurbelwelle. oder die nockenwellen bzw. die lager derer.
würde dir empfehlen , tausch die kette dann bist du sicher - dann kannst du auch gleich nochmal alles genau überprüfen.
sehr gute informationen (von jürgen) dazu hast du mittlerweile genug, genauso erfahrung - durch das bereits mehrmalige testen ;D :-p


der trick mit dem in den nächsten zahn drücken... - sollte auch nur von versierten schraubern gemacht werden.

im normalbetrieb des motors ist das nicht nötig.

´s war da Erich mit meiner Blue Thunder
[i]"Ehren-Schwoaba-Biergartler auf Lebenszeit"
--
[f1]Es ist mehr wert, jederzeit die Achtung der Menschen zu haben, als gelegentlich ihre Bewunderung. (Jean Jacques Rousseau) [/f1]

[Preisboxer]

Hallo zusammen,

zunächst mal: sie läuft! :dance1:
Dank an alle für die wertvollen Tipps!

@Überholi:
Ich werde ziemlich sicher aber dennoch die Steuerkette wechseln (auch wenn ich dann alles nochmal machen muss. Den Anblick der steigenden Kette am Auslass-NW-Kettenrad geht mir nicht aus dem Kopf. Ich habe übrigens wie gesagt die Bucheli-Reparaturanleitung. Ich hatte übrigens trotz Eurer Hinweise Schwierigkeiten, die Wellen in ihre korrekten Positionen zu bringen. Ich habe es schließlich so gemacht, dass ich beide Wellen zunächst ohne Steuerkette fertig montiert habe, dann mit 2 Durchschlägen beide Wellen gleichzeitig in Position gedreht habe (das geht mit den beiden Durchschlagen gut mit der rechten Hand) und dann die Steuerkette vorne am Auslass gespannt und dann über beide Kettenräder gelegt habe. An der Auslassnocke des 2.Zylinders (also in Fahrtrichtung rechts) müssen die Nocken sehr wohl die Ventile öffnen und dadurch verschob sich immer die Körnerlage zur Lagerdeckelmarkierung.


@twINGO:
Ich finde 43000 km reichlich früh für 'ne Steuerkette, aber bei Dir war's wohl auch so. Bei mir ist der Kettenspanner auch komplett ausgefahren!

Noch eine Frage: Was benötige ich alles an Material für den Steuerkettenwechsel (außer der Kette selbst) und was wird das Material wohl insgesamt kosten? In einem Thread hiess es 350 Euro, aber das kann ja wohl hoffentlich nicht sein??

Wenn ich eine Endloskette verbauen will, muss wohl die Ölpumpe raus (hab' da einen Thread gefunden!). Auf was sollte ich sonst dringend achten?


Die allerbesten Grüße aus Neuhausen/ Fildern
Georg

[MGScandalo]

hallo,
folgende orig. Yam-Teile brauchst Du für den Wechsel der Kette:
-klar, die Kette
-Ölpumpendeckeldichtung
-Ölpumpendichtungen 2Stk. sind unterschiedlich li/re
-Dichtung Kettenspanner an Zylinder. Bleibt die Dichtung bei der Demontage heil, kannst Du sie wieder verwenden.
-Ventildeckeldichtung ist teuer, alte evtl. wieder verbauen.

Gruß MGScandalo

Gekürzt von Admin! Lars

[Preisboxer]

Tatsächlich war der Steuerkettenspanner auf der letzten Raste, so dass ich jetzt doch die Steuerkette wechseln will. Zumal die Steuerkette beim Durchdrehen der Kurbelwelle tatsächlich steigen will. Dazu habe ich mir die Original-Endloskette für die 3VD besorgt und bin gem. folgendem Thread (danke!) vorgegangen (der Bucheli beschreibt den Steuerkettenwechsel leider nicht!)

Steuerkettenwechsel-Thread


Um eine Endloskette zu wechseln, müssen offensichtlich die Ölpumpen raus, damit man die Steuerkette von seinem unteren Ritzel fummeln kann. Ich kann mir allerdings zur Zeit gar nicht vorstellen, dass der Platz dann ausreichen soll. Hat das schon jemand gemacht?

Nachdem ich nun den Ölpumpendeckel und die Kunststoffzahnräder für den Antrieb der beiden Ölpumpen runter hab, krieg' ich nun die Schrauben der beiden Ölpumpengehäuse (je 2 x 3 Kreuzschlitzschrauben) nicht auf. Ich steh' sowieso auf Kriegsfuss mit Kreuzschlitzen und habe höllische Angst, die Schrauben zu vergnaddeln. Ich hab's bereits mit einem Handschlagschrauber versucht. Der Erfolg: Erste Macken im Kreuzschlitz, aber noch immer bombenfest).

1. Weiss jemand (anhand einer Ersatzteilliste vielleicht) die genaue Spezifikation der Schrauben, so dass ich das optimale Bit besorgen kann?
2. Gibt's sonst noch eine Möglichkeit ?( (Zu einer Werkstatt mit Pressluftschlagschrauber schieben geht leider nicht)?

Gruß aus Neuhausen/Fildern
Schorsch (z.Zt. leicht deprimiert)

[Limbo]

Preisboxer schrieb:
> Nachdem ich nun den Ölpumpendeckel und die Kunststoffzahnräder für
> den Antrieb der beiden Ölpumpen runter hab, krieg' ich nun die
> Schrauben der beiden Ölpumpengehäuse (je 2 x 3 Kreuzschlitzschrauben)
> nicht auf. Ich hab's bereits
> mit einem Handschlagschrauber versucht. Der Erfolg: Erste Macken im
> Kreuzschlitz, aber noch immer bombenfest).
>
> 2. Gibt's sonst noch eine Möglichkeit ?( (Zu einer Werkstatt mit
> Pressluftschlagschrauber schieben geht leider nicht)?
> Schorsch >

Festsitzende (Kreuz)Schlitzschrauben sind immer ein Problem.

Besorge Dir einen passenden, schlagfesten Kreuzschlitzschraubendreher (verm. Gr 2 oder 3) in guter Qualität aus dem Werkzeughandel (z.B. Wiha mit gelben Griff).

Ggf. den Schlitz nochmal reinigen, den Schraubendreher ansetzen und mit 2 dosierten Schlägen den größten, passenden Schraubendreher in den Schlitz einschlagen.
Versuche dann den Schraubendreher ohne brutale Gewalt zu drehen, wenn die Schraube so nicht kommt, gib ein paar kräftige Schläge auf den Schraubendrehergriff. Meißt lößt sich die Schraube schon so.

Geht es so nicht, hol Dir einen Helfer. Setze den Schraubendreher wie oben beschrieben an, und gib mehr Vorspannung (Drehung) auf den Schraubendreher mit einem Werkzeug. "Wiha gelb" hat einen Sechskant unter dem Griff, sonst Zange benutzen.
Bei so vorgespannter Schraube lass den Helfer die Schläge auf den Schraubendrehergriff ausführen.

Wichtig ist, dass Du den Schraubendreher auch iruck in den Schlitz vorspannst, damit sich die Klinge nicht aus dem Schlitz drehen kann.

Mit zu billigen Werkzeug aus den Baumarkt (Kaugummiautomatenqualität) wirst Du bei Problemschrauben selten Erfolg haben.

Viel Erfolg
Limbo


--
Wenn ich Schuhe und Strümpfe ausziehe, kann ich bis zwanzig zählen.

[Preisboxer]

Danke Limbo,

ich wusste nicht, wie glücklich es macht, eine Schraube aufzukriegen! :look:

Nachdem Bordwerkzeug und Bits versagt hatten, habe ich mir laut Deinem Hinweis jetzt einen großen, fetten Kreuzschlitzschraubenzieher PH3 mit Schlüsselansatz gekauft! Die Schrauben kamen mir fast von allein entgegen. Ich schraube zwar schon länger, aber nur an einer alten BMW und die haben aber kaum Kreuzschlitz verbaut.

Dein Tipp geht in die Richtung: Kauf' Dir vernünftiges Werkzeug! Ein Tipp, dem man tunlichst folgen sollte. Spart Zeit, Geld und Nerven.

Tausend Dank, jetzt kann ich beruhigt schlafen.

Georg aus Neuhausen/ Fildern

[aurian]

Hallo Freunde

Hätte da noch ein Frage zu diesem Thema, wurde vom TE glaub ich auch schon gestellt aber soweit noch nicht beantwortet. Deshalb erlaube ich mir diesen uralt Thread nochmals auszugraben.

Folgendes: Meine NW sind momentan draussen, warte auf meine Ersatzshims. So weit so gut ist alles in Butter.

Was aber unklar ist ist folgendes: Habe seid die NW draussen sind noch an der KW gedreht. Ich finde zwar problemlos wieder die OT Position vom Zyl.1 , (T-Makre), nur fragt sich jetzt welcher OT das ist. Ist es der OT zwischen verdichten und arbeiten oder zwischen ausstossen und ansaugen. Die NW Position gem WHB bezieht sich ja auf den OT zwischen verdichten und arbeiten.

Da ich im ZK nirgends einen OT Geber find der das Zündsignal von den NW bekommt frage ich mich wo er sitzt. Wenn ein OT Geber die NW abnehmen würde dann wäre es ja egal welche der OT Positionen ich KW seitig wählen würde.

Da hier aber eben nichts zu finden ist stellt sich die Frage wie finde ich heraus weche die Korrekte OT Position des 1. Zyl. innerhalb 720° KW ist? Damit die Zündung nicht zwischen ausstossen und ansaugen erfolg...

Ich hoffe ich konnte mich irgendwie verständlich ausdrücken...8)

Gruss
marcel
--
'96 TDM, '88 FJ 1200

[Überholi]

aurian schrieb:
> Hallo Freunde
>
> Hätte da noch ein Frage zu diesem Thema, wurde vom TE glaub ich auch
> schon gestellt aber soweit noch nicht beantwortet.
also ich selbst habe das hier schon mal beantwortet... wer lesen kann, (auch auf evtl. zusätzliche link´s) ist also im Vorteil :D

> Deshalb erlaube ich
> mir diesen uralt Thread nochmals auszugraben.
das ist nie schlecht. - allerdings sollte man diese auch durchlesen!
>
> Folgendes: Meine NW sind momentan draussen, warte auf meine
> Ersatzshims. So weit so gut ist alles in Butter.
passt doch ;)
>
> Was aber unklar ist ist folgendes: Habe seid die NW draussen sind
> noch an der KW gedreht. Ich finde zwar problemlos wieder die OT
> Position vom Zyl.1 , (T-Makre), nur fragt sich jetzt welcher OT das
> ist. Ist es der OT zwischen verdichten und arbeiten oder zwischen
> ausstossen und ansaugen.

das kommt darauf an !

>Die NW Position gem WHB bezieht sich ja auf
> den OT zwischen verdichten und arbeiten.

auch das kommt darauf an.

> Da ich im ZK nirgends einen OT Geber find der das Zündsignal von den
> NW bekommt frage ich mich wo er sitzt.
ne 4TX hat das nicht.
> Wenn ein OT Geber die NW
> abnehmen würde dann wäre es ja egal welche der OT Positionen ich KW
> seitig wählen würde.

stimmt fast :)
>
> Da hier aber eben nichts zu finden ist stellt sich die Frage wie
> finde ich heraus weche die Korrekte OT Position des 1. Zyl. innerhalb
> 720° KW ist? Damit die Zündung nicht zwischen ausstossen und ansaugen
> erfolg...

stimmt die Frage stellt sich dir :)
>
> Ich hoffe ich konnte mich irgendwie verständlich ausdrücken...8)
ja konntest du. - möchtest du auch eine Antwort auf deine Frage?

ok ok ich fang ja schon an.

die KW OT Position einstellen.
danndie NW einbauen wie es beschrieben ist im Handbuch (Bücheli oder ... )

dann stimmt auch alles wieder.

- jedoch verstehe ich nicht warum man , wenn man sich nicht sicher ist, an der KW weiter drehen muss!!!

ich gehe dann wie folgt vor:

beim auseinander bauen mache ich mir Foto´s wenn alle Markierungen auf ihren punkten stehen.

dann erst baue ich auseinander sichere dabei einige Sachen gegen verdrehen.
jetzt kann das erstmal so bleiben.

später wenn ich mich nicht mehr auskenne sehe ich mir die Fotos nochmal an...
´s war da Erich
[i]"Ehren-Schwoaba-Biergartler auf Lebenszeit"


--
[f1]Ich kenne keine Furcht, es sei denn, ich bekäme Angst.(Karl Valentin) [/f1]
[f1]Es ist mehr wert, jederzeit die Achtung der Menschen zu haben, als gelegentlich ihre Bewunderung. (Jean Jacques Rousseau) [/f1]

[aurian]

Hi überholi

also ich selbst habe das hier schon mal beantwortet... wer lesen kann, (auch auf evtl. zusätzliche link´s) ist also im Vorteil
Also am lesen können fehlts nicht, eher am finden. Falls du also schon was geschrieben hast wäre es sehr nett wenn du ev. kurz einen Link mitgeben könntest. Hab jetzt doch recht intensiv gesucht und nicht gefunden. Daher auch meine Frage.

>Die NW Position gem WHB bezieht sich ja auf den OT zwischen verdichten und arbeiten.
auch das kommt darauf an.


Hier ist deine Aussage definitiv falsch. WHB der 4TX, Seite 3.7 sagt ganz klar dass wenn KW auf T steht dann TDC on compression Stroke can be found when the cam lobes are opposite each other as shown.

Dies ist eindeutig. Wenn die Nocken von Z1 nicht so zueinander stehen so steht die KW 360° falsch.

Somit ist von den 2 möglichen OT Stellungen von Z1 innerhalb 720°KW nur eine korrekt damit die Zündzeitpunkte korrekt sind.

Und die Frage wäre jetzt wie finde ich die richtige Position.

Warum ich nach demontage der NW noch an der KW gedreht habe....??? Nun ja, ist soweit ja keine Schadensquelle, hatte halt die Eigenheiten des TDM Motors zu wenig bedacht... ist halt nun mal so und nicht zu ändern... dort wos kritisch sein kann hob is scho im Griff...

Gruss
marcel
--
'96 TDM, '88 FJ 1200

[aurian]

So, hab mir noch Gedanken dazu gemacht, das WHB komplett durchgesehen (ohne eine befriedigende Antwort zu finden), und komme auf nur eine mögliche Lösung:

Nämlich dass es so sein müsste dass jeder Zylinder nicht nur alle 720°KW sondern alle 360°KW mit einem Funken beliefert wird. Somit wäre jeder 2. Funke an sich überflüssig, ist bei 4 Zylindern mit Doppelspulenzündung so nicht unüblich. (Würde dann eben auch das Fehlen eines NW Positionsgebers erklären).

Wenn dem so wäre dann wäre meine obige Frage obsolet. Kann das jemand bestätigen/korrigieren?

Gruss
marcel
--
'96 TDM, '88 FJ 1200

[Red]

hi,

gut möglich, u. bei yamaha nicht ganz unüblich.
die 3vd zündet beide zylinder gleichzeitig. logisch das ein funke dabei ins leere geht
--
gruss

[red]red[/red] [ img ]

[red]"The light that burns twice as bright, burns half as long and you have burned so very very brightly Roy!"[/red]

[aurian]

Hallo

Die 3VD hat doch soweit ich mitgelesen habe einen Paralleltwin mit 360° Zündversatz, korrekt? Dann würds schon passen...

Gruss
--
'96 TDM, '88 FJ 1200

[MGScandalo]

Beim Viertaktverfahren (ansaugen-verdichten-expandieren-ausschieben) wird natürlich innerhalb von zwei KW-umdrehungen (720°) nur einmal gezündet und zwar beim verdichten kurz vor OT!

Bei der 3VD (gleichgerichtete Kröpfung der KW) beträgt der Zündversatz 360°. Bedeutet pro KW-Umdrehung (360°) wird gezündet abwechselnd je Zylinder. Daraus resultiert der gleichmäßige, weiche Motorlauf der 3VD.

Gruß MGScandalo

[aurian]

Hi scandalo

Beim Viertaktverfahren (ansaugen-verdichten-expandieren-ausschieben) wird natürlich innerhalb von zwei KW-umdrehungen (720°) nur einmal gezündet und zwar beim verdichten kurz vor OT!
Nun, das ist teilweise korrekt. Es ist das was grundsätzlich notwendig ist damit ein Viertakter überhaupt läuft. Also das Minimum. Das heisst aber nicht das es auch die einzig mögliche Lösung ist.
Bei Motoren mit den guten alten Unterbrechern und Zündveteilern wurde das auch so gemacht, da der Zündverteiler direkt mit der NW verbunden war. Dreht sich die NW 360° so wurden z.B. beim 4 Zylinder an 4 Kontakten im Verteiler der Zündstrom entladen. 360° NW entsprechen ja bekanntlich 720° KW, somit steht der Motor wieder genau exakt dort wo er am Anfang stand, alle Zylinder hatten einen Arbeitstakt.
Nur ist das eben das Minimum was es braucht.

Es gibt aber die erwähnte Lösung via Doppelspulenzündung. Beispiel Renault D4F Motor. (4 Zyl, SOHC 1.2 Liter, Automotor)
Dort verläuft es so das 1 Spule 2 Zylinder bedient. Das heisst sie gibt alle 360° KW an 2 Zylinder den Zündfunken ab, wobei logischerweise nur einer der Zylinder vor Arbeitstakt steht. Der andere Zylinder steht aufgrund der Vorzündung noch im Ausstosstakt. Der 2. Funke verpufft dann quasi im Abgas welches gerade ausgestossen wird und tut keinen Schaden. Die 2. Spule macht das Selbe, auch alle 360° KW Funken an beide anderen Zylinder, nur 180° KW zur ersten Spule versetzt.
Dies erklärt dann auch das Fehlen eines NW Positionsgebers, der dadurch schlicht überflüssig wird. Z.B bei nem 6 Zylinder geht das genau so, wären dann aber logisch 3 Spulen...

Das Resultat davon ist eine vereinfachung der Zündanlage sowie der Vorteil das es hier nicht mehr möglich ist die NW Position 360° Verkehrt zur KW zu setzen.

Die Aussage von Red, nach welcher gemäss bei der 3VD immer beide Zylinder gleichzeitig einen Funken erhalten bestätigt dies und steht somit direkt im Widerspruch zu deiner Aussage...

Gruss
marcel
--
'96 TDM, '88 FJ 1200

[Red]

hi,

die 3vd hat eine zündspule für beide zylinder,

ein funke geht immer ins leere.
--
gruss

[red]red[/red] [ img ]

[red]"The light that burns twice as bright, burns half as long and you have burned so very very brightly Roy!"[/red]

[aurian]

Hi

Das würde passen, da ein Paralleltwin mit 360° Zündversatz quasi einen halben Reihenvierer mit normaler screamer Zündfolge darstellt. Damit würde das auch mit einer Spule passen.
--
'96 TDM, '88 FJ 1200