15 Zähne Ritzel an 4TX

[flory]

Ich hole mal:
IMG_20210624_141438.jpg

Bon Appétit

[flory]

Jürgen,
jetzt hau doch nicht auch du noch in die Kerbe hinein.

Selbst meine Schrauberkumpels aus dem GP-Rennsport konnten mir nicht so recht weiterhelfen und jetzt macht mich auch noch der Flory hier fertig.

[Tenereman]

Und dann gibt es von Steini noch ein Video auf Youtube, vom Anfängerfahren in ner Extra abgesperrten Strecke...

Also nun popcorn und noch Pastis dazu!

Bonne journee

[Steindesigner]

https://www.youtube.com/watch?v=AOHY9cYc8gI

......das waren noch Zeiten, da konnte ich es noch einigermaßen. Da wurde aber auch nicht vorgegeben das man in der Kurve nicht schalten darf, war aber auch kein Ingeneur dabei, wir waren halt jung und unwissend.

[flory]

immer wieder gut

[Webster8]

Jungs,
ich bewundere Eure Ruhe und Geduld, das gefällt mir.
Mehr gibts aus meiner Sicht hier nicht mehr zu ergänzen.
Als Forums-Jungspund bleib ich bei dieser hochkomplexen Thematik
lieber im Hintergrund
Grüße, Harry

[dsp]

Wieso redest Du oben von der Beschleunigung und unten nur noch von einer Geschwindigkeit?

Um dir, @Beichtvater zu beweisen,
dass der von dir in die Diskussion gebrachte "Bereich" eben nicht mit der kürzeren Übersetzung größer ist: Er ist KLEINER.

Und noch einmal: Zeichne diese Diagramme separat
1x mit Original-Übersetzung und
1x mit verkürzter Übersetzung,
dann senke die braue Kurve beide Male ein identisches Stück ab und schaue, bei welcher Kurve ich länger in dem gesenkten Drehmomentband bin, die sich überlagernden Bereiche zählen!

Auf die Gefahr hin, dass es schon bemerkt wurde:
Die von mir geposteten "Diagramme" sind SKIZZEN, welche die prinzipiellen Auswirkungen der Übersetzung zeigen.

Das ist mir zu kompliziert, woher weiß ich denn welchen Gang ich in der Kurve fahren soll die ich vorher nicht kenne?

Diese Frage muss der Fahrer doch wohl VÖLLIG UNABHÄNGIG von der Übersetzung entscheiden, oder?

P.S.: Wenn das mit der kürzeren Übersetzung sooo viel besser ist,
was hindert euch, eine NOCH kürzere Übersetzung zu verbauen?
Da müsste das der "Bereich" ja NOCH breiter werden
und warum - zur Hölle - sind die Deppen von Konstrukteuren noch nicht draufgekommen?

P.S.2: Analog könnte man ja auch den "Bereich" des 3. Ganges enorm verbreitern,
indem man den 2. einlegt - kürzere Übersetzung ohne umbauen!

[Beichtvater]

Gratuliere. Völlig über das Ziel hinaus geschossen.
Du magst es nicht verstehen, Herr Inschenör. Daher adios…

[dsp]

Sind dir die Argumente ausgegangen?
Oder weißt du jetzt auch nicht mehr, was du mit "Bereich" gemeint hast?

Ich hab´s euch mit Diagrammen erklärt, um es zu veranschaulichen,
ich hab´s euch auf der Basis der vom Kollegen geposteten Tabelle gezeigt,
ich hab´s euch vorgerechnet, die jeder mit Grundschul-Mathematik nachvollziehen kann.
Als leicht widerlegbare Gegenargumente blieben der breitere "Bereich", der eigentlich schmaler ist
und der 6,6% stärkere "Antritt", der allerdings auch nur 6,6% weniger weit nutzbar ist und was im 1. Gang auch gar nichts bringt.
Das 15er-Ritzel wird nach diesen nicht näher definierten Kriterien als "besser" hingestellt,
auf ein 14er (oder hinten ein größeres Kettenblatt) - was ja dann NOCH besser sein müsste - gar nicht eingegangen,
genauso wie das Runterschalten nicht reflektiert wird.
Bewertet werden die Tuning-"Gewinne" durch die kürzere Übersetzung nach Gefühl,
aber Physik, Technik und Mathematik als "Theorie" abqualifiziert ...

Ich denke, dass sich da jetzt jeder sein Bild machen kann:
Manche werden weiter auf das 15er-Ritzel umbauen und von sagenhaften Verbesserungen berichten,
während andere (die in der Schule aufgepasst haben) das sein lassen werden
und statt dessen wirkungsvolle Lösungen suchen.


P.S.: Es waren Ingenieure, die das Motorrad konstruiert haben,
welches jetzt durch den Tausch eines simplen Bauteils verbessert werden soll.
Haben die einen schlechten Job gemacht?

[Lars]

Mein lieber Herr Ingenieur (ich bin selber einer, aber nicht für Fahrzeugtechnik),

diese Anrede mag ein wenig herablassend erscheinen, aber das scheint ja ein Umgangston zu sein, den du bevorzugst. Zumindest, wenn keiner anerkennen will, was für ein technisches Genie du bist. Schon gar nicht die, die seit Jahrzehnten mit diesem Motorradmodell unterwegs sind.

Du forderst Fakten, um deine Ausführungen zu widerlegen. Und dann erzählst du was von einem weißen Kabel, dass den Durchzug im ersten Gang verbessert. Guck dir bitte mal ingenieursmäßig an, wo das weiße Kabel hinführt. Dann wirst du feststellen, dass es am Gangsensor nur am 2. und 3. Gang angeschlossen ist. So viel Zeit hattest du noch nicht? Nun, viele, die in diesem Thread geschrieben haben, hatten diese Zeit schon und wissen, wovon sie da reden.

P.S.: Es waren Ingenieure, die das Motorrad konstruiert haben,
welches jetzt durch den Tausch eines simplen Bauteils verbessert werden soll.
Haben die einen schlechten Job gemacht?

Gute Frage. Gibt es nicht bei jedem Motorradmodell typische Schwachstellen, die über die Zeit entdeckt wurden? Die Frage danach ist jedenfalls regelmäßig hier im Forum, wenn sich neue Benutzer nach der TDM erkundigen. Aber wieso kann es Schwachstellen geben, wenn sich Ingenieure doch viele Gedanken bei der Konstruktion gemacht haben?

Warum wurde in der 850er Serie die Getriebeabstufung und die Sekundärübersetzung jeweils mehrfach geändert? War 1991 eine andere Abstufung optimal als 1999? Die Ingenieure werden doch nur jeweils optimalste Ware auf den Markt loslassen.

Warum ist bei der 3VD oft das dritte Gangpaar im Getriebe defekt, und bei den geänderten Getrieben in der 4TX deutlich seltener? War doch super konstruiert.

Warum gab es ab 1993 einen verstärkten Rahmen, und hier im Forum wurden bei älteren Modellen gelegentlich Risse in genau diesem Rahmenbereich entdeckt. Da kann doch 1991 kein Fehler vorgelegen haben, schon gar nicht von den Ingenieuren.

Warum hat die 900er ein Sechsgang-Getriebe bekommen? So sehr unterscheiden sich die Leistungskurven der beiden Motoren nicht. Die 900er ist sogar leichter als die 850er, da braucht man doch keine feinere Getriebeabstufung, wenn man die auch nicht bei der 850er gebraucht hätte.

Fakten? Für mich ist Fakt, dass ich mitten in einer Kurve ungern schalten möchte, ich dort aber keine konstante Geschwindigkeit fahre. Es wäre also gut, wenn in dem gefahrenen Geschwindigkeitsbereich das Motorrad für mich gut fahrbar ist. Da nicht jeder die gleiche Geschwindigkeit in Kurven fährt und nicht jeder die gleiche Kurve, gibt es da sicher individuelle Vorlieben, welchen Geschwindigkeitsbereich ich gerne innerhalb eines Ganges abgedeckt haben will.

Es ist ein Fakt, dass bei der 3VD die Abstufung zwischen 1. und 2. Gang deutlich größer ist, als bei späteren TDM Modellen. Da gibt es hier Meldungen von langjährigen Fahrern, dass sie beim Kurvenfahren lieber minimal im 2. Gang bleiben möchten, da der Drehzahlsprung beim Runterschalten eine flüssige Fahrweise stören würde. Dazu möchten die aber den 2. Gang etwas kürzer haben für die engeren Kurven, die sie üblicherweise fahren. Natürlich wäre es technisch besser, die Getriebeabstufung direkt individuell anzupassen, aber der Aufwand ist dann doch ein wenig hoch. Da ist das Umritzeln vielleicht nicht perfekt, aber die beste Kompromisslösung. Und wer nicht so enge Kurven fährt oder immer schneller unterwegs ist, der braucht/möchtet das vielleicht nicht.

Ich stehe aktuell auf Kettenöler. Damit habe ich gute Erfahrungen gemacht und würde es an jedes neue Motorrad nach Möglichkeit nachrüsten, wenn es keinen Kardan oder Riemenantrieb hat. Ist aber von "den Ingenieuren" nicht serienmäßig vorgesehen.

Für mich ist jede (Motorrad-)Konstruktion ein technischer Kompromiss, der serienmäßig ein möglichst breites Anwendungsspektrum abdecken soll, dabei möglichst günstig sein soll und optisch und soundmäßig dem Käufergeschmack entsprechen soll. Und da die Anwendungsprofile und die Geschmäcker bei Optik und Sound durchaus individuell sind, kann es meiner Meinung nach auch immer nur ein Kompromiss sein.

Ich hab´s euch mit Diagrammen erklärt, um es zu veranschaulichen,
ich hab´s euch auf der Basis der vom Kollegen geposteten Tabelle gezeigt,
ich hab´s euch vorgerechnet, die jeder mit Grundschul-Mathematik nachvollziehen kann.

Ja, du hast Recht, wir sind alle zu blöd. Es gibt nicht einen Geisterfahrer, sondern Tausende.

Komm mal ein wenig runter von deiner Theorie-Reiterei, dann kannst du vielleicht zulassen, dass Andere die Serienabstimmung für ihre Fahrweise als nicht optimal empfinden und deshalb über simple Umbauten die Abstimmung verändern. Dafür gebe ich zu, dass ein Umritzeln weder das maximale Drehmoment oder die Leistung verändert und deshalb der "Antritt" auch meiner Meinung nach nicht komplett anders sein wird.

Wer wirklich am Antritt arbeiten will, kann sich ja mal bei Robert und Erich zu Flachschieber-Vergasern, Trichter mit eingesetzten Splitterblechen, überarbeitete Ansaugtrakte, veränderte Airboxen und exakte Abstimmung auf die optimierte Auspuffanlage informieren. Kann man im Forum auch nachlesen.

Scheiß senile Bettflucht, ich sollte mich wieder hinlegen... WO IST MEIN PFLEGER???

[brumm_frank]

Vielen Dank Lars,

deine Sachlichkeit bekommt dem Thema gut.
Ich bekenne mich ebenfalls als Umritzler und genieße dieses Merkmal an meiner TDX900 seit 12 Jahren.
Bei Verzicht auf Maximalgeschwindigkeit habe ich nicht nur "gefühlt" in jedem der 6 Gänge eine bessere Beschleunigung wegen der erhöhten Zugkraft am Hinterrad, wenn ich das mit dem Gasgriff wünsche.

Bleibt alle gesund und habt Freude mit euren optimierten Twins.

[Steindesigner]

Manche werden weiter auf das 15er-Ritzel umbauen und von sagenhaften Verbesserungen berichten,
während andere (die in der Schule aufgepasst haben) das sein lassen werden
und statt dessen wirkungsvolle Lösungen suchen.

Da hab ich wohl in der Schule aufgepasst, wie ich dir schon mehrfach erklären wollte war für mich die Drehmomentkurve "untenrum" zu erhöhen eine wirkungvolle Lösung um nicht im Scheitelpunkt einer Kurve schalten zu müssen.

Kurve-04.11.jpg

Lars, danke für deine Bettflucht, wußte gar nichts ob der verschiedenen Übersetzungen durch die Modellreihen.

Noch ein Gedanke zur Ursprungsfrage. Ich stelle mir gerade vor das ein Rennteam keine verschiedenen Übersetzungen parat hätte und ihr Bike nicht der Strecke angepasst werden könnte.
Welch gelächter der Kollegen zu erwarten wäre.

Mein guter Freund Günter Zwafink (Waldies Chef) hatte Anfang der Neunziger die ersten Kassettengetriebe in die Hondas gebaut um die Getriebeübersetzung schneller ändern zu konnten. Zusätzlich wurde auf jeder Rennstrecke auch die Endübersetzung individuell angepasst, die hatten damals mehr verschiedene Ritzel und Kettenblätter als Reifen dabei.

@schwarzer Peter,
wiso macht man so etwas, bringt doch eh nichts.

[Beichtvater]

Sind dir die Argumente ausgegangen?
Oder weißt du jetzt auch nicht mehr, was du mit "Bereich" gemeint hast?

Diese zur Schau gestellte Überheblichkeit ist mir hier in diesem Forum bisher fremd.
Ich habe Dir 3x sachlich meinen Standpunkt versucht zu erklären, das sollte reichen. Da kann ich nichts für, dass du es 3x bewusst nicht verstehen willst und Dich besessen an Deiner Theorie festklammerst. Von daher sehe ich es als vergebene Liebesmüh an, Dir das noch weitere Male versuchen klar zu machen, ich brauche mich nicht immer wieder zu wiederholen, daher bin ich raus.
Vielleicht können es andere besser...

Nur eines noch: Diese von Dir in den Himmel gehobenen Ingenieure (ich selbst bin auch einer, empfinde das aber nicht als gottähnlich) haben ein Pflichtenheft, in dem sich teils widersprechende Anforderungen finden. Deren Job ist es, den besten Kompromiss dafür auszuarbeiten. Das klappt teils erst nach mehreren Versuchen, wie die Geschichte jedes Moppeds und anderer Maschinen zeigt, manchmal klappt's auch das nicht. Lars hat's ja mit Beispielen schön aufgezeigt.
Und diese Anforderungen sind teils andere, als die Treiber hier haben, also wird in eine andere Richtung modifiziert, natürlich nur mit den Mitteln, die uns überhaupt noch zur Verfügung stehen. Die Getriebeauslegung zugunsten von Drehmoment mit einhergehender Minderung der Topspeed ist eine der einfach zu erledigenden Dinge.

[Überholi]

@ DSP
sorry aber du hast von der Theorie zur Praktischen Umsetzung anscheinend wenig Ahnung.

Die Kraft die auf das Hinterrad kommt. steigt in dem Verhältnis zur Verkürzung der Übersetzung. auch das nutzbare Band eines jeden Ganges danach, wird kleiner. (ergo viel schneller Schalten ist angesagt.)

wenn ich also eine Kurve die ich vorher nur mit dem ersten fahren konnte, jetzt mit dem 2. Fahren kann, habe ich auf den 3. kein Loch.
wenn das Loch der Übersetzung vom 1. in den 2 größer war als vom 2. in den 3.
evtl. nicht verständlich genug ausgedrückt. aber so ist es in der Praxis.

und genau deshalb spielt es oft auf der Passstrasse mit vielen Kurven keine (grosse) rolle, ob man 50 oder 150 PS hat.
es muss Fahrbar sein.

probier es, und dann reden wir wieder.

ich habe alles durchgespielt, auch alle Übersetzungen der TDM Getriebe in Excel und im Fahrbetrieb durch. die Leute hier sagen dir genau das, du willst es all. ned glauben.

und genau weil die Ingenieure verschiedene Getriebeabstufungen gemacht haben,mit den Jahren, baue ich gerne in die 3VD und 1. 4TX das 4TX2 Getriebe ein. das passt besser zum Motor.
Endgeschwindigkeit ist 2.rangig.

@ Lars
genau so ist es.

[Webster8]

Servus,

ich bin sehr froh dass hier Ruhe eingekehrt ist, jetzt können wir wieder "normal" diskutieren.
Das ich mein 15er Ritzel vorne gut finde ist - denk ich - mittlerweile nichts Neues,
ich möchte aber nochmal kurz auf die Alternative, nämlich hinteren Zahnkranz größer machen, eingehen.

Die Ausgangsposition: originale 4TX (2000) => 16/43, i = 2,6875 (100,0%)
Variante 1.) vorne -1, also ein 15er: => 15/43, i = 2,8667 (106,7%)
Variante 2.) hinten +1, also ein 44er: => 16/44, i = 2,75 (102,3%)
Variante 3.) hinten so groß das Übersetzung identisch zu vorne -1:
i = 2,8667 => Zahnzahl Zahnkranz = 16*2,8667 = 46 (107,0%)

Also wenn wir vorne -1 bzw. hinten +3 geben kommt annäherungsweise die identische, knackigere Gesamtübersetzung raus.
Nur hinten +1 geht fast im Rauschen unter, den Aufwand alleine würde ich mir nicht antun wollen...

Aus meiner Sicht:
=> Vorteil vorne -1:
* schnell gemacht, kein Radausbau notwendig
* Hinterrad muss nur wenig nach hinten rutschen, weil Delta nur 1 Zahn
* günstig
=> Nachteil vorne -1:
* Kette rollt vorne ein wenig "eckiger" ab, aber von 16 auf 15 noch voll tolerabel
* weil vorne jetzt etwa ein halber Zahn weniger im Eingriff ist müsste mit leicht erhöhtem Verschleiß zu rechnen sein
* weil die Kette vorne näher an der Schwinge läuft ist auch mit erhöhtem Verschleiß des Schleifschutzes zu rechnen

=> Vorteil hinten +3:
* Null Auswirkungen auf Verschleiß, der Spaß sollte eher länger halten (mehr Zähne im Eingriff)...
* Abstand Kette zu Schwinge wird größer (der Schwingenschleifschutz sollte auch länger halten)
=> Nachteil hinten +3:
* Radausbau notwendig, also aufwändiger
* Hinterrad muss deutlicher nach vorne, oder längere Kette verbauen
* a bisserl teurer
* irgendwann (wenn Zahnkranz richtig groß) steht das Kettenrad am Kettenschutz an

Mehr fällt mir jetzt nicht mehr ein

Ich hab doch noch ein bisserl was gerechnet, und zwar hab ich "meine" XTZ750 in die Vergleichstabelle mitaufgenommen.
Die Überraschung dabei:

=> der erste Gang ist knackig kurz (das hatte ich ja auch vermutet), aber:
=> die restlichen Gänge (2-5) sind länger übersetzt als bei der originalen 2000er 4TX.

Da es mir wie schon mehrmals erwähnt NUR um das geschmeidige Anfahren ohne langes Kupplungsgeschleife geht
(keine Rennstarts!) passt mir das 15er gut, da bleib ich und akzeptiere alle Vor- und Nachteile.

Übersetzungen_02.jpg

Grüße, Harry

[Tenereman]

Die Kombi 16/44 kann man serienmäßig kaufen, es ist die Standard Übersetzung für die 3VD.
Meine Kette auch nicht mehr der Hit, aber das 15er Ritzel geht noch...

Auf der ST 3LD hab ich auch 15/46 gefahren.