15 Zähne Ritzel an 4TX
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15 Zähne Ritzel an 4TX
Ich möchte an meiner 4TX ein 15 Zähne Ritzel verbauen.
Ich finde allerdings nur die Angabe von Bj. 96-98 für die 4TX, meine ist aber 2001.....passt das hier also ??
https://www.ebay.de/itm/372387669573?ep ... SwblFdglzp
Ich finde allerdings nur die Angabe von Bj. 96-98 für die 4TX, meine ist aber 2001.....passt das hier also ??
https://www.ebay.de/itm/372387669573?ep ... SwblFdglzp
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Ritzel würde ich eher bei einem namhaften Hersteller kaufen oder beim Händler
Ist vielleicht etwas teurer aber auf jeden Fall passgenau
Beim Billigritzel von Ebay gabs schon oftmals Probleme das sie nicht absolut passgenau
waren
Ist vielleicht etwas teurer aber auf jeden Fall passgenau
Beim Billigritzel von Ebay gabs schon oftmals Probleme das sie nicht absolut passgenau
waren
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Ok, klingt logisch. Die Frage bleibt aber, wurden ab Bj.99 andere Ritzel an der 4TX verbaut....Yamaha-Men hat geschrieben: ↑04.06.2021 08:12Ritzel würde ich eher bei einem namhaften Hersteller kaufen oder beim Händler
Ist vielleicht etwas teurer aber auf jeden Fall passgenau
Beim Billigritzel von Ebay gabs schon oftmals Probleme das sie nicht absolut passgenau
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Auch für dein Baujahr passt das 15er Ritzel - an der Getriebeabtriebswelle hat sich gegenüber 1999 nichts geändert.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Danke Dir......brumm_frank hat geschrieben: ↑04.06.2021 09:14Auch für dein Baujahr passt das 15er Ritzel - an der Getriebeabtriebswelle hat sich gegenüber 1999 nichts geändert.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Bei der 4TX gab es tatsächlich unterschiedliche Übersetzungen. Genaueres weiß ich aber auch nicht mehr, mal bei den üblichen Teileläden recherchieren.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Ein Zahn weniger im Gebiss und du wirst sie mehr drehen-druff geschissen. Kostet je nach Zustand und Mentalität nen halben Liter mehr, aber den Spaßzuschlag kann man ja annehmen.
Wegen Versicherung muss ich ja nix schreiben und du weißt was du willst.
Beim Einbau wieder gut anziehen und das Sicherungsblech wieder zu dengeln oder ein neues nehmen
Vor dem Einbau mal mit dem Alten vergleichen, nicht das so noch nen Bund dran ist und die Kettenflucht nicht mehr stimmt.
Wegen Versicherung muss ich ja nix schreiben und du weißt was du willst.
Beim Einbau wieder gut anziehen und das Sicherungsblech wieder zu dengeln oder ein neues nehmen
Vor dem Einbau mal mit dem Alten vergleichen, nicht das so noch nen Bund dran ist und die Kettenflucht nicht mehr stimmt.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Danke Dir.....Tenereman hat geschrieben: ↑04.06.2021 22:53Ein Zahn weniger im Gebiss und du wirst sie mehr drehen-druff geschissen. Kostet je nach Zustand und Mentalität nen halben Liter mehr, aber den Spaßzuschlag kann man ja annehmen.
Wegen Versicherung muss ich ja nix schreiben und du weißt was du willst.
Beim Einbau wieder gut anziehen und das Sicherungsblech wieder zu dengeln oder ein neues nehmen
Vor dem Einbau mal mit dem Alten vergleichen, nicht das so noch nen Bund dran ist und die Kettenflucht nicht mehr stimmt.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Blöde Frage, aber würde man den fehlenden Zahn (bis auf die Höchstgeschwindigkeit) nicht mit einem anderen Gang ausgleichen können?
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Der Verbrauch hängt stark von den Betriebsbedingungen ab.
Wenn man sich auf der Autobahn tummelt, kann der Verbrauch durchaus zunehmen.
Bei fröhlichem Landstraßenbetrieb brauche ich mit meiner kürzeren Übersetzung aber sogar weniger Sprit, weil ich früher hochschalten kann - das taugt mir ausgesprochen gut.
Wenn man sich auf der Autobahn tummelt, kann der Verbrauch durchaus zunehmen.
Bei fröhlichem Landstraßenbetrieb brauche ich mit meiner kürzeren Übersetzung aber sogar weniger Sprit, weil ich früher hochschalten kann - das taugt mir ausgesprochen gut.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Endgeschwindigkeit geht nicht mehr höher, aber je nach Fahr und Geologischem Profil ist es besser, spritziger oder dann wenn auf Drehzahl dann auch Chilliger.
Einfach selbst mal sich die Frage stellen wie oft man auf der Autobahn unterwegs ist und zwar mit Vollgas.
Einfach selbst mal sich die Frage stellen wie oft man auf der Autobahn unterwegs ist und zwar mit Vollgas.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Würde nicht runterschalten den gleichen Effekt haben?
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Je nach Modell, Gang, Getriebeabstufung des Baujahres unterschiedlich.
Das meiste ausserorts wird im 3 oder 4 gang gefahren, bspw. wenn dann alles nach untenrutscht , dann bist unter Umständen eher im 4.Gang unterweg als im 3. Gang.
Meine Erfahrungen beziehen sich auf auf Super Tenere , Super Tenere mit einem Zahn wenigher und 3VD Motor und mit TDM 3VD.
Bei der 4TX wurde das Getriebe ja auch mal umgekrempelt,.
Konkret müsste man seine Schwerpunkte setzen und dann eben überlegen was man erreichen will.
Das meiste ausserorts wird im 3 oder 4 gang gefahren, bspw. wenn dann alles nach untenrutscht , dann bist unter Umständen eher im 4.Gang unterweg als im 3. Gang.
Meine Erfahrungen beziehen sich auf auf Super Tenere , Super Tenere mit einem Zahn wenigher und 3VD Motor und mit TDM 3VD.
Bei der 4TX wurde das Getriebe ja auch mal umgekrempelt,.
Konkret müsste man seine Schwerpunkte setzen und dann eben überlegen was man erreichen will.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Da ich auch von der 750er SuperTenere komme finde ich speziell den ersten Gang
bei meiner 4TX relativ lange übersetzt.
Ich hab mir ein 15er Ritzel von JT Sprocket geholt, genauer das geräuschoptimierte
Exemplar mit dämpfendem Gummiring.
Höchstgeschwindigkeit ist für mich persönlich komplett uninteressant, denn auch mit
einem Zahn vorne weniger geht der Apparat immer noch mehr als schnell genug...
bei meiner 4TX relativ lange übersetzt.
Ich hab mir ein 15er Ritzel von JT Sprocket geholt, genauer das geräuschoptimierte
Exemplar mit dämpfendem Gummiring.
Höchstgeschwindigkeit ist für mich persönlich komplett uninteressant, denn auch mit
einem Zahn vorne weniger geht der Apparat immer noch mehr als schnell genug...
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Hat jemand ne Empfehlung, ansonsten würde ich das hier ordern.....
https://www.ebay.de/itm/372738656869?ss ... 1438.l2649
https://www.ebay.de/itm/372738656869?ss ... 1438.l2649
Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Kauf dir eins von JT Sprockets.
Die sind guter Standard.
Auf solche Gummierungen kann man getrost verzichten. Dadurch hält die Kette nicht länger und das Moped wird natürlich auch nicht leiser.
Grüße
Die sind guter Standard.
Auf solche Gummierungen kann man getrost verzichten. Dadurch hält die Kette nicht länger und das Moped wird natürlich auch nicht leiser.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Das hatte ich eigentlich gesucht, aber nicht gefunden. Hab gestern daher schon das andere geordert....Webster8 hat geschrieben: ↑06.06.2021 23:23Oder das hier:
https://www.mykettenkit.de/ritzel-jt-sp ... empft-3217
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Hab bei meiner 2000er 4TX jetzt vorne das 15er JT-Silent Ritzel und hinten den
originale 43er Zahnkranz drauf.
Jetzt fährt sie sich genau so an wie ich es mir wünsche, und beim
Dahinrollen stört mich das höhere Drehzahlniveau überhaupt nicht,
ich fahr aber auch sehr selten >110km/h.
Super Motorrad, jetzt noch ein bisserl besser!
originale 43er Zahnkranz drauf.
Jetzt fährt sie sich genau so an wie ich es mir wünsche, und beim
Dahinrollen stört mich das höhere Drehzahlniveau überhaupt nicht,
ich fahr aber auch sehr selten >110km/h.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
"Das höhere Drehzahlniveau" hast du nur
im 1. Gang, bis du in den 2. schaltest, dann hat nämlich die längere Übersetzung das höhere Drehzahlniveau,
aber auch nur bis auch mit der in den 2. geschaltet wird,
dann hat wieder die kürzere Übersetzung das höhere Drehzahlniveau,
auch auch nur bis in den 3. geschaltet wird:
Dann hat wieder die längere Übersetzung das höhere Drehzahlniveau, usw. usw..
Was hat denn dann das Ändern der Übersetzung für einen Sinn?
Da müssen wir uns zuerst mal überlegen, welchen Sinn das SCHALT-Getriebe überhaupt hat,
denn es gibt ja durchaus auch Fahrzeuge, die KEINES haben, z.B. E-Lokomotiven.
Das funktioniert perfekt, denn deren (klassische Reihenschluss-)Motoren haben eine Drehmoment-Kennlinie,
die genau auf der Zugkraftkennlinie liegt - das ist die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie gleicher Leistung -;
wenig Drehzahl + großes Drehmoment bzw. hohe Drehzahl + niedriges Drehmoment.
(Das ergibt die gleiche Leistung, denn die ist proportional Drehmoment x Drehzahl)
Ein Schaltgetriebe würde da nichts verbessern.
Verbrennungsmotoren haben eine GANZ andere Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie:
wenig Drehzahl + niedriges Drehmoment, hohe Drehzahl + niedriges Drehmoment,
dazwischen irgendwo ein Maximum und drumrum ein mehr oder weniger welliger Verlauf.
Diese Kennlinie kann die Zugkrafthyperbel gerade mal in EINEM Punkt berühren
und nur bei dieser Geschwindigkeit wird dann auch die Motorleistung optimal genutzt.
Das ist natürlich unbefriedigend.
Idealerweise würde man das mit einem (computergesteuerten) stufenlosen Getriebe anpassen
oder man baut Schaltgetriebe ein (in der Skizze vereinfacht ein 3-Gang-Getriebe).
Dadurch bekommt jeder Gang eine eigene Zugkraftkennlinie mit einem eigenen Berührpunkt,
wobei in den rot markierten Bereichen nicht die optimale Zugkraft = Beschleunigung erreicht wird: Wenn wir dieses Motorrad jetzt kürzer übersetzen, ergibt sich vergleichsweise folgendes Bild: Ist das jetzt besser als vorher? Schauen wir uns das mal genau an: Bei ganz niedrigen Geschwindigkeiten passt die kurze Übersetzung besser,
was man aber kaum nutzen kann. (Fahren mit Schrittgeschwindigkeit?)
Dann muss man in den 2. Gang schalten, weshalb die längere besser passt
und wenn man mit der schalten muss passt wieder die kürzere besser, usw. usw.
bis bei hohen Geschwindigkeiten letztendlich die längere Übersetzung besser passt.
(Wer jetzt meint, dass er ohnehin nicht so schnell fährt, kann ja auch den vorletzten Gang einlegen!)
Schaut nach einem Null-Summen-Spiel aus, oder?
Die Beschleunigung wird ja offen sichtlich nicht besser.
Ja, warum machen das dann die Profis im Rennen?
Weil die mit EXTREM unelastischen Motoren zu tun haben,
d.h. der liefert nur zwischen 12.000 und 14.000 U/min verwertbare Leistung,
darunter spotzt und ruckelt der nur - man muss mit schleifender Kupplung arbeiten.
Infolgedessen sind die Getriebe sehr eng gestuft,
damit der Motor nach dem Raufschalten noch immer in diesem schmalen Drehzahlband läuft,
d.h. VOR dem Raufschalten mit 14.000 und NACH mit 12.000 U/min.
Deshalb gab es klassische Rennmaschinen, die 14 oder mehr Gänge hatten,
was die FIM aber auf 6 Gänge beschränkt hat.
Jetzt wird´s schwierig:
Das Getriebe soll eng gestuft sein, schnell fahren wollen wir auch - sagen wir mal 250 km/h:
6. Gang von (250 km/h * 12.000/14.000 =) 214 km/h bis 250 km/h
5. Gang von (214 km/h * 12.000/14.000 =) 184 km/h bis 214 km/h
4. Gang von (184 km/h * 12.000/14.000 =) 157 km/h bis 184 km/h
3. Gang von (157 km/h * 12.000/14.000 =) 135 km/h bis 157 km/h
2. Gang von (135 km/h * 12.000/14.000 =) 116 km/h bis 135 km/h
1. Gang von (116 km/h * 12.000/15.000 =) 100 km/h bis 116 km/h
Das resultiert also in einem laaaangen 1. Gang, der zwar bis 116 km/h ausgedreht werden kann,
aber UNTER 100 km/h läuft der Motor nicht mehr "im Band":
Man muss mit schleifender Kupplung beschleunigen bzw. mit suboptimaler Beschleunigung leben.
Ist so - muss man mit leben.
Wenn man das Motorrad bei einem Bergrennen einsetzen will, wo maximal 200 km/h erreicht werden,
würde man mit dieser Übersetzung den 6. Gang gar nicht verwenden können
und hätte die Probleme beim Wegfahren bzw. aus den Kehren raus.
Da wird es enorme Vorteile bringen, die Mühle kürzer zu übersetzen und zwar so,
dass die maximal fahrbare Geschwindigkeit im 6. Gang bei Maximaldrehzahl erreicht werden:
14.000 U/min bei 200 km/h.
Damit verschiebt sich das ganze Gangdiagramm nach unten:
Der 6. Gang geht von (200 km/h * 12.000/14.000 =) 171 km/h bis 200 km/h
und mit dem 1. Gang ist der Motor schon ab 86 km/h im Leistungsband - ein echter Gewinn!
Was hat das kürzere Übersetzen jetzt für ein Straßenmotorrad für einen Sinn?
Naja, bei den 690er-KTMs mit ihrer (im Serien-Trimm) dürftigen Laufkultur im unteren Drehzahlbereich
KANN es dafür sorgen, dass man in 30 km/h-Zonen mit 2. Gang ohne Kupplungsschleifen fahren kann:
Statt bis 30 km/h ruckelts mit dem 15er-Ritzel bloß bis (30 km/h * 15/16 =) 28 km/h.
Was für ein Gewinn!
Dafür verpasst das dem ursprünglich 6. Gang eine Übersetzung, wie sie der originale 5. hat.
Es FEHLT also die Übersetzung, die der 6. Gang geboten hat
und damit orgelt man die 690er Überland sinnlos hochtourig.
Das ist also ein Tuning für Leute, die nicht rechnen können (und die keine besseren Ideen haben).
Bei der vergleichsweise EXTREM elastischen und kultiviert laufenden TDM
muss mir also jemand erklären, was das bringen soll.
Aber bitte mit Fakten und nicht bloß mit "ist jetzt viel besser"!
im 1. Gang, bis du in den 2. schaltest, dann hat nämlich die längere Übersetzung das höhere Drehzahlniveau,
aber auch nur bis auch mit der in den 2. geschaltet wird,
dann hat wieder die kürzere Übersetzung das höhere Drehzahlniveau,
auch auch nur bis in den 3. geschaltet wird:
Dann hat wieder die längere Übersetzung das höhere Drehzahlniveau, usw. usw..
Was hat denn dann das Ändern der Übersetzung für einen Sinn?
Da müssen wir uns zuerst mal überlegen, welchen Sinn das SCHALT-Getriebe überhaupt hat,
denn es gibt ja durchaus auch Fahrzeuge, die KEINES haben, z.B. E-Lokomotiven.
Das funktioniert perfekt, denn deren (klassische Reihenschluss-)Motoren haben eine Drehmoment-Kennlinie,
die genau auf der Zugkraftkennlinie liegt - das ist die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie gleicher Leistung -;
wenig Drehzahl + großes Drehmoment bzw. hohe Drehzahl + niedriges Drehmoment.
(Das ergibt die gleiche Leistung, denn die ist proportional Drehmoment x Drehzahl)
Ein Schaltgetriebe würde da nichts verbessern.
Verbrennungsmotoren haben eine GANZ andere Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie:
wenig Drehzahl + niedriges Drehmoment, hohe Drehzahl + niedriges Drehmoment,
dazwischen irgendwo ein Maximum und drumrum ein mehr oder weniger welliger Verlauf.
Diese Kennlinie kann die Zugkrafthyperbel gerade mal in EINEM Punkt berühren
und nur bei dieser Geschwindigkeit wird dann auch die Motorleistung optimal genutzt.
Das ist natürlich unbefriedigend.
Idealerweise würde man das mit einem (computergesteuerten) stufenlosen Getriebe anpassen
oder man baut Schaltgetriebe ein (in der Skizze vereinfacht ein 3-Gang-Getriebe).
Dadurch bekommt jeder Gang eine eigene Zugkraftkennlinie mit einem eigenen Berührpunkt,
wobei in den rot markierten Bereichen nicht die optimale Zugkraft = Beschleunigung erreicht wird: Wenn wir dieses Motorrad jetzt kürzer übersetzen, ergibt sich vergleichsweise folgendes Bild: Ist das jetzt besser als vorher? Schauen wir uns das mal genau an: Bei ganz niedrigen Geschwindigkeiten passt die kurze Übersetzung besser,
was man aber kaum nutzen kann. (Fahren mit Schrittgeschwindigkeit?)
Dann muss man in den 2. Gang schalten, weshalb die längere besser passt
und wenn man mit der schalten muss passt wieder die kürzere besser, usw. usw.
bis bei hohen Geschwindigkeiten letztendlich die längere Übersetzung besser passt.
(Wer jetzt meint, dass er ohnehin nicht so schnell fährt, kann ja auch den vorletzten Gang einlegen!)
Schaut nach einem Null-Summen-Spiel aus, oder?
Die Beschleunigung wird ja offen sichtlich nicht besser.
Ja, warum machen das dann die Profis im Rennen?
Weil die mit EXTREM unelastischen Motoren zu tun haben,
d.h. der liefert nur zwischen 12.000 und 14.000 U/min verwertbare Leistung,
darunter spotzt und ruckelt der nur - man muss mit schleifender Kupplung arbeiten.
Infolgedessen sind die Getriebe sehr eng gestuft,
damit der Motor nach dem Raufschalten noch immer in diesem schmalen Drehzahlband läuft,
d.h. VOR dem Raufschalten mit 14.000 und NACH mit 12.000 U/min.
Deshalb gab es klassische Rennmaschinen, die 14 oder mehr Gänge hatten,
was die FIM aber auf 6 Gänge beschränkt hat.
Jetzt wird´s schwierig:
Das Getriebe soll eng gestuft sein, schnell fahren wollen wir auch - sagen wir mal 250 km/h:
6. Gang von (250 km/h * 12.000/14.000 =) 214 km/h bis 250 km/h
5. Gang von (214 km/h * 12.000/14.000 =) 184 km/h bis 214 km/h
4. Gang von (184 km/h * 12.000/14.000 =) 157 km/h bis 184 km/h
3. Gang von (157 km/h * 12.000/14.000 =) 135 km/h bis 157 km/h
2. Gang von (135 km/h * 12.000/14.000 =) 116 km/h bis 135 km/h
1. Gang von (116 km/h * 12.000/15.000 =) 100 km/h bis 116 km/h
Das resultiert also in einem laaaangen 1. Gang, der zwar bis 116 km/h ausgedreht werden kann,
aber UNTER 100 km/h läuft der Motor nicht mehr "im Band":
Man muss mit schleifender Kupplung beschleunigen bzw. mit suboptimaler Beschleunigung leben.
Ist so - muss man mit leben.
Wenn man das Motorrad bei einem Bergrennen einsetzen will, wo maximal 200 km/h erreicht werden,
würde man mit dieser Übersetzung den 6. Gang gar nicht verwenden können
und hätte die Probleme beim Wegfahren bzw. aus den Kehren raus.
Da wird es enorme Vorteile bringen, die Mühle kürzer zu übersetzen und zwar so,
dass die maximal fahrbare Geschwindigkeit im 6. Gang bei Maximaldrehzahl erreicht werden:
14.000 U/min bei 200 km/h.
Damit verschiebt sich das ganze Gangdiagramm nach unten:
Der 6. Gang geht von (200 km/h * 12.000/14.000 =) 171 km/h bis 200 km/h
und mit dem 1. Gang ist der Motor schon ab 86 km/h im Leistungsband - ein echter Gewinn!
Was hat das kürzere Übersetzen jetzt für ein Straßenmotorrad für einen Sinn?
Naja, bei den 690er-KTMs mit ihrer (im Serien-Trimm) dürftigen Laufkultur im unteren Drehzahlbereich
KANN es dafür sorgen, dass man in 30 km/h-Zonen mit 2. Gang ohne Kupplungsschleifen fahren kann:
Statt bis 30 km/h ruckelts mit dem 15er-Ritzel bloß bis (30 km/h * 15/16 =) 28 km/h.
Was für ein Gewinn!
Dafür verpasst das dem ursprünglich 6. Gang eine Übersetzung, wie sie der originale 5. hat.
Es FEHLT also die Übersetzung, die der 6. Gang geboten hat
und damit orgelt man die 690er Überland sinnlos hochtourig.
Das ist also ein Tuning für Leute, die nicht rechnen können (und die keine besseren Ideen haben).
Bei der vergleichsweise EXTREM elastischen und kultiviert laufenden TDM
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Wenn dir die Endgeschwindigkeit nicht wichtig ist, dann kann man eben den Antritt etwas knackiger machen um gleich schon mehr Leistung zum Beispiel nach einer Spitzkehre abrufen zu können. Das nächste ist das man auf einer vibrationsarmen Drehzahl sich einen typischen Geschwindigkeitsbeteich setzen kann.
Das sind oder waren meine Gründe neben der implantierung eines größeren Motors in eine Super Tenere. Denn dann werden die Karten auch neu gemischt.
Das sind oder waren meine Gründe neben der implantierung eines größeren Motors in eine Super Tenere. Denn dann werden die Karten auch neu gemischt.
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Re: 15 Zähne Ritzel an 4TX
Beim befahren von Kehren (Serpentinen) merkt man bei der TDM das ein "Loch" zwischen dem ersten und zweiten Gang besteht.
Dem 2ten geht der Saft aus und nach runterschalten in den ersten versaut es dir die Linie, da kann eine kürzere Übersetzung abhilfe schaffen.
Mein Emmchen ist auf Drehmoment untenherum ausgelegt und schafft enge Kurven im Zweiten.
....wenn dieses Loch nicht wäre würde ich meine alte Dame noch länger übersetzen, durch geringere Drehzahl schont man Material.
@Peter,
alles selbst geschrieben?