Dumme Frage zum Paralleltwin

[sampleman]

Der Haupt-Unterschied zwischen dem 3VD- und dem 4TX-Motor ist doch wohl, dass beim 3VD-Motor die beiden Kolben parallel hoch und runter fahren, bei der 4TX dagegen mit Versatz, oder?

Warum läuft dann der 3VD-Motor ruhiger und gleichmäßiger als ein großer Einzylinder, bei dem nur ein Kolben parallel hoch und runter fährt?


Sampleman
--
Seit Oktober '06 auf 3VD unterwegs - und jede Menge Fragen

[chrisviper]

Weil die 3VD nicht nach dem "BigBang" Prinzip zündet, sondern bei jeder Kurbelwellenumdrehung einmal. Wenn beide Zylinder gleichzeitig zünden würden, wärs wie beim Einzylinder.


Grüße aus Aachen

Chris

--
3VD Bj. 95, EZ 96
60TKm

[flory]

yupp,

1 Zündung / Umdrehung vs. 1 Zündung / 2 Umdrehungen... :look:
durch die 90° Kurbelellenversatz ab 4TX prinzipiell unrunder Lauf, a la V2

war kontruktiv wohl so gewollt I)


Grüsse aus Baden vom M'chen
fahren, nicht putzen...
--
RN08 Mod 03, galaxy blue

[pit69]

chrisviper schrieb:
> Wenn beide Zylinder
> gleichzeitig zünden würden, wärs wie beim Einzylinder.

Noch eine "dumme" Verständniss- Frage: Was ist dann der Vorteil oder Grund für diese Bauweise ?(




Wo kämen wir hin, wenn jeder sagte wo kämen wir hin, und niemand ginge, um zu sehen, wohin wir kämen, wenn wir gingen...
--
Gruss Pesche

[Stonie]

Vielleicht einfach nur mehr Laufleistung genüber dem Einzylinder? Es wird ja pro Umdrehung jeweils nur 1 Zylinder "benutzt".
Ist aber nur ne Vermutung.

Grüße Stonie
-------------------
/(bb|[^b]{2})/ eq ?

--
[hr]
[f4][center][ img ][c=#808000][comic]8. Clean and Crazy 8.[/comic][/c][ img ][/center][/f4]

[chrisviper]

pit69 schrieb:
> chrisviper schrieb:
> > Wenn beide Zylinder
> > gleichzeitig zünden würden, wärs wie beim Einzylinder.
>
> Noch eine "dumme" Verständniss- Frage: Was ist dann der Vorteil oder Grund für diese
> Bauweise ?(
>
Welche Bauweise meinst Du jetzt?




Grüße aus Aachen

Chris

--
3VD Bj. 95, EZ 96
60TKm

[pit69]

chrisviper schrieb:
> Welche Bauweise meinst Du jetzt?

Was ist der Vorteil des parallel Twin der 3VD gegenüber dem Einzylinder.




Wo kämen wir hin, wenn jeder sagte wo kämen wir hin, und niemand ginge, um zu sehen, wohin wir kämen, wenn wir gingen...
--
Gruss Pesche

[Saubraten]

Aus maschinenbaulicher Sicht gibt es keinen Grund den Motor gerade so zu bauen. Da ist alles nur mäßig. Freie Kräfte erster, zweiter und höherer Ordnung sind vorhanden, jedoch keine freien Momente.
Die Anordnung ist insgesamt "brauchbar".
Bei der 4TX ist es noch schlechter. Da sind freie Kräfte und freie Momente in allen Ordnungen vorhanden. Die Anordnung ist als insgesamt "mäßig" zu beurteilen.

Richtig ist, dass das so gewollt ist.

Die Vorteile des 3VD-Twins gegenüber einem Einzylinder sind höhere Leistung durch höhere Drehzahl, bessere Dynamik und bessere Fahrbarkeit.

Gruß
Wolf-Dieter

[ img ]


--
[f1]Der mit den Mücken auf dem Rücken.

wüste[n]gelbe R1200GS
Wenn's bergab geht, ist man über dem Berg.[/f1]

[pit69]

@Wolf- Dieter

Jetzt hast du meinen "Gwunder" (Berndeutsch für Interesse) geweckt.

Wenn ich dass als Laie richtig verstehe zündet der Parallel-Twin (Gleichläufer) zuerst den 1. Kolben und nach 360° also einer Kurbelwellenumdrehung den 2. Kolben immer abwechslungsweise. Also "arbeitet" immer nur ein Zylinder. Weshalb dann das unterschiedliche Verhalten gegenüber dem 1 Zylinder?


Wo kämen wir hin, wenn jeder sagte wo kämen wir hin, und niemand ginge, um zu sehen, wohin wir kämen, wenn wir gingen...
--
Gruss Pesche

[eiswasser]

Ich verstehe das so:
Ein Einzylinder braucht von Zündung zu Zündung 2 Umdrehungen der Kurbelwelle um die 4 Takte unterzubringen. Beim 2 Zylinder wie hier, laufen zwar die Kolben gleichzeitig auf und ab aber wenn der 1. zündet saugt der 2. an und wenn im nächsten Takt der 1. sein Abgas ausschiebt verdichtet der 2. dann zündet der 2. und der 1. saugt an....
Also nur noch eine Umdrehung der Kurbelwelle von Zündung zu Zündung.
Äh - stimmt das so?:rolleyes:

Könnte der veränderte Hubzapferversatz der 4TX zur 3VD auch etwas mit dem Sound zu tun haben?

Gruß
Frank
--
Kenne alle Zahlen von 1 - 100 auswendig!

[chrisviper]

pit69 schrieb:
> @Wolf- Dieter
>
> Jetzt hast du meinen "Gwunder" (Berndeutsch für Interesse)
> geweckt.
>
> Wenn ich dass als Laie richtig verstehe zündet der Parallel-Twin
> (Gleichläufer) zuerst den 1. Kolben und nach 360° also einer
> Kurbelwellenumdrehung den 2. Kolben immer abwechslungsweise. Also
> "arbeitet" immer nur ein Zylinder.

Wie ich oben schon schrub...

> Weshalb dann das unterschiedliche
> Verhalten gegenüber dem 1 Zylinder?

Weil das ganze gleichmäßiger abläuft. Die Kurbelwelle bekommt nicht alle 2 Umdrehungen einen drauf, sondern jede Umdrehung. Deshalb ist die Zündungsfrequenz höher, was die Sache geschmeidiger macht.

@Frank
Das hat auch Auswirkungen auf den Sound. Die 4TX soll sich nämlich wie ein 90° Vau zwo anhören. Die 3VD hört sich mit lautem Auspuff eher wie ein 2Takt Einzylinder mit gedrosselter Drehzahl an ;D


Grüße aus Aachen

Chris

--
3VD Bj. 95, EZ 96
60TKm

[Teneremicha]

eiswasser schrieb:
>
> Könnte der veränderte Hubzapferversatz der 4TX zur 3VD auch etwas mit
> dem Sound zu tun haben?
>
> Gruß
> Frank

Wegen dem "Sound" wurde das ja gemacht.
Der 4TX Motor wurde zuerst in der TRX eingesetzt. Und die sollte der 900SS Konkurenz machen. Dazu gehörte auch das sie sich wie ein V2 anhört.
LG Micha
--
Don`t Dream It, Be It!

4TeeX 48 MM(schwarz+ ein wenig narbig)TDMF 36

[ManfredL]

Hi,

Je mehr Zündungen (Arbeitstakte) pro Kurbelwellenumdrehung desto runder läuft der Motor. Versucht mal ein Fahrrad mit nur einem Pedal anzutreiben dann merkt ihr wie unrund das ist. Das ist im Prinzip ja auch eine Kurbelwelle.

Was ich jetzt schreibe gilt nur für Viertakter:
Ein Einzylinder zündet innerhalb 2er Umdrehungen nur einmal.
Ein Zweizylinder zündet während einer Umdrehung einmal.

Beim Viertakter gibt es vier Takte
Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen. Das sind zwei Umdrehungen.

Bei Mehrzylindern werden die Takte versetzt:
Zylinder1: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen
Zylinder2: Arbeiten, Ausstoßen, Ansaugen, Verdichten

Arbeiten und Ansaugen geschieht beides in der Abwärtsbewegung. Es gibt also beim Zweizylinder während jeder Umdrehung einen Arbeitstakt, obwohl die Zylinder parallel laufen.

Wie sich durch den 270 Grad Hubzapfenversatz , die Takte verschieben, weiß ich aber auch nicht. Es bleibt aber bei zwei Arbeitstakten innerhalb von zwei Umdrehungen.

Gruß Manfred

[Saubraten]

pit69 schrieb:
> @Wolf- Dieter
>
> Jetzt hast du meinen "Gwunder" (Berndeutsch für Interesse)
> geweckt.

Nett. :D


> Wenn ich dass als Laie richtig verstehe zündet der Parallel-Twin
> (Gleichläufer) zuerst den 1. Kolben und nach 360° also einer
> Kurbelwellenumdrehung den 2. Kolben immer abwechslungsweise. Also
> "arbeitet" immer nur ein Zylinder. Weshalb dann das
> unterschiedliche Verhalten gegenüber dem 1 Zylinder?

Bei einem Einzylinder bekommt die Kurbelwelle alle 720° eins auf die Mütze, beim Zweizylinder der TDM 3VD alle 360°.
Der Drehmomentstoß ist deshalb bei einem Zweizylinder, im Vergleich zum Einzylinder, kleiner, kommt aber öfters. Das bedeutet eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung und weniger Lastwechsel.


Gruß
Wolf-Dieter

[ img ]


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[f1]Der mit den Mücken auf dem Rücken.

wüste[n]gelbe R1200GS
Wenn's bergab geht, ist man über dem Berg.[/f1]

[pit69]

@all: Danke. Wieder etwas gelernt. Nun noch meine finale Frage: Der Hubzapfenversatz wurde (scheinbar wegen dem Sound) von 360° auf 270° geändert. Kämen noch ander Winkel in Frage, oder gilt je weiter weg von 360° desto unruhiger wird das Teil?

[Saubraten]

Es kann jeder beliebige Winkel sein.

Unruhiger?

Die Massenkräfte 1. und 2. Ordnung werden durch Kurbelwellengegengewichte und Ausgleichswellen aufgefangen. Unruhen höherer Ordnung können nicht mehr kompensiert werden.
Dabei spielt der Hubzapfenversatz keine Rolle.

Gruß
Wolf-Dieter

[ img ]


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Wenn's bergab geht, ist man über dem Berg.[/f1]

[jos]

Nicht nur den Sound wegen ist der Hubzapfenversatz geaendert. Wenn mann nach dem ersten Schub noch einen zweiten kurz dannach gibt, kommt mehr Kraft frei.

Schau mal hier nach.

Ich muss schon zugeben das die 4TX meiner Frau rassiger faehrt als meine 3VD's trotz das ich sie nie umtauschen werde. Mir gefaellt das ruhigere Gleiten nun einmal besser. Und mit dem Zahnriemen gleitet es sich noch mal ruhiger.
Aber die 4TX ist schon rassanter und die RNxx wird das wohl auch sein.

[Saubraten]

jos schrieb:

> Schau mal
> hier
> nach.

Nett gemacht, hat aber einen Fehler.
Der Motor der 4TX hat lt. der Seite keine Kräfte 2. Ordnung. Das ist selbstverständlch nicht der Fall.
Einzig ein Zweizylinder-Boxer hat keine.



Gruß
Wolf-Dieter

[ img ]


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[f1]Der mit den Mücken auf dem Rücken.

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Wenn's bergab geht, ist man über dem Berg.[/f1]

[100wasser]

@jos

Gute Seite -Danke

@Saubraten

Sorry ich kenne mich mit solchen Sachen ja nicht so gut aus ,ich würde es aber gerne verstehen.?(
Sind nicht die Kräfte 1.Ordnung die Kräfte die in Kolbenrichtung mit Kurbelwellendrehzahl wirken ? Und die 2.Ordnung die Kräfte die mit doppelter Drehzahl rechtwinklig zur Kolbenrichtung wirken ? (Einzylinder)
Könnte es nicht sein das bei dem TDM Motor mit 90° versatz und 2 Zylinder tatsächlich keine Kräfte 2.Ornung auftreten? mmm

Gruß
100wasser


Diesel-Diddix Namensgeber
--
Der Mann, der den Berg abtrug, war derselbe, der anfing, kleine Steine wegzutragen.

[Saubraten]

100wasser schrieb:

> Könnte es nicht sein das bei dem TDM Motor mit 90° versatz und 2
> Zylinder tatsächlich keine Kräfte 2.Ornung auftreten? mmm

Muss sogar sein.
Ich habe mich von dem 270°-Gerede irritieren lassen. Aber 270° sind in der Tat 360°-90°. Ergo stimmt es , dass keine Kräfte 2. Ordnung bei der 4TX anliegen, da der 90° Kurbelzapfenversatz genau dem Drehwinkelversatz der Kräfte 2. Ordnung entsprechen. Die Kräfte heben sich gegenseitig auf.


Gruß
Wolf-Dieter

[ img ]


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[f1]Der mit den Mücken auf dem Rücken.

wüste[n]gelbe R1200GS
Wenn's bergab geht, ist man über dem Berg.[/f1]

[100wasser]

Gruß
100wasser



--
Der Mann, der den Berg abtrug, war derselbe, der anfing, kleine Steine wegzutragen.

[PortisHead]

Also ich werde es versuchen aud Deutsch zu erklaeren....
Hoffe man kann es verstehen. :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

Bei einem 4Takt Motor wo das timing der Kurbelwelle 360 grad ist (also die 3VD) geschiet folgendes:
Die beiden kolben gehen zwar zusammen rauf und runter aber sie machen eine total verschieden Arbeit.

Eine volle Motorumdrehung bei einem 4takter ist genau 720 grad.

Takt 1 : Kolben geht runter-Einlassventil oeffnet-Benzingemisch wird angesaugt-Einlassventil schliesst zu.

Takt 2 : Kolben geht rauf - Benzingemisch wird komprimiert-benzingemisch wird von Zuendkerze entzuendet .

Takt 3 : Kolben geht runter (hier wird “Werk” produziert)

Takt 4 : Kolben geht wieder rauf – Auslassventil oeffnet – Abgas kommt raus.

Bei einem parallel - 2 Zylinder wo das timing der Kurbelwelle 360 grad ist haben wir folgendes:

Wenn Kolben Nr.1 nach unten geht um benzingemisch anzusaugen (Takt 1)....
....Kolben Nr.2 geht auch nach unten (parallel mit kolben Nr.1) ABER es befindet sich im 3en Takt
Wenn Kolben Nr.1 sich im 2en Takt befindet (also aufwaerts).....
befindet sich Kolben Nr.2 auch aufwaerts ABER im 4en Takt (Abgas kommt raus)

Kolben 1 im 1en Takt Kolben 2 im 3en Takt (also beide Kolben sind unten)
Kolben 1 im 2en Takt Kolben 2 im 4en Takt (also beide Kolben sind oben)
Kolben 1 im 1en Takt Kolben 2 im 3en Takt (also beide Kolben sind unten)
Kolben 1 im 2en Takt Kolben 2 im 4en Takt (also beide Kolben sind oben)

u.s.w.

Bei der 4TX wo das timing der Kurbelwelle 270 (und nicht 360) grad ist haben wir folgendes:

Wenn Kolben Nr. 1 sich im 1en Takt befindet
Kolben Nr. 2 befindet sich ungefaehr in der mitte des 3en Takts.
Wenn Kolben Nr. 1 sich im 2en Takt befindet
Kolben Nr. 2 befindet sich ungefaehr im 4en Takt.

Nach Forschungen haben die Mechaniker beobachtet das beim 360 grad timing, die Kraft des Motors zu abrupt auf den Reifen uebersetzt wird.
Deshalb haben sie das timing der Kurbelwelle auf 270 grad gewechselt.
Genau wie bei den Ducati’s.

Bei dem bild unten koennt ihr den unterschied des drehmoments zwischen 3VD und 4TX sehen.

[ img ]

[ilwise]

@portishead
den Ausführungen ist (fast) nichts hinzuzufügen :rotate:

einzig:

die 4TX ist eher der Überlegung entsprungen. dass Yamaha glaubte endlich einer Ducati paroli bieten zu müssen. Die daraus entstandene TRX sollte vor allem soundmäßig der Duc hinterherkommen. Dass das nicht gelang, hat sicher andere Gründe. Da der 4TX-Motor etwas kräftiger im Futter stand, als der der 3VD war für die jap. Marketingstrategen immer ein Grund auch damit Werbung zu machen. Leider muss für die läppischen 4 PS Zuwachs zumindest in D heftiger in die Versicherungskasse gegriffen werden I)

Ich persönlich bezweifle, dass sich die unterschiedlichen Motorenkonzepte entscheidend bemerkbar machen. Hinsichtlich der Laufruhe hingegen schon.

Rainer
--
.
... ohne murren soll sie schnurren ...

[roger51]

>Und mit dem Zahnriemen gleitet es
> sich noch mal ruhiger.
> Aber die 4TX ist schon rassanter und die RNxx wird das wohl auch
> sein.

Hallo Jos, die Frage nach dem Zahnriemen-Umbau interessiert mich. Kannst Du sagen, was ein Umbau für eine TDM 850 (4TX) kosten würde, und gleich die Bezugsquelle mit angeben? Wär nett.
--
The difference between men & boys? - The size of their toys!


Nachsatz: Wer lesen kann ist klar im Vorteil: Bin selbst fündig geworden, hier im Form. Unter http://www.vh-motorradtechnik.de/produc ... enkit.html findet man für die TDM 850 TRX einen Umrüstsatz für schlappe 1.100 Ocken zzgl. 3-4 Montagstunden zzgl. TÜV-Abnahme, schätzungsweise alles zusammen 1.500 Teuro - kommt wohl kaum in Frage, dafür könnte man ja 5-6 Kettensätze zerschroten...oder irre ich mich?

[DARKMAN]

ilwise schrieb:
> @portishead
> den Ausführungen ist (fast) nichts hinzuzufügen :rotate:
>
> einzig:
>
> die 4TX ist eher der Überlegung entsprungen. dass Yamaha glaubte
> endlich einer Ducati paroli bieten zu müssen. Die daraus entstandene
> TRX sollte vor allem soundmäßig der Duc hinterherkommen. Dass das
> nicht gelang, hat sicher andere Gründe. Da der 4TX-Motor etwas
> kräftiger im Futter stand, als der der 3VD war für die jap.
> Marketingstrategen immer ein Grund auch damit Werbung zu machen.
> Leider muss für die läppischen 4 PS Zuwachs zumindest in D heftiger in
> die Versicherungskasse gegriffen werden I)
>
> Ich persönlich bezweifle, dass sich die unterschiedlichen
> Motorenkonzepte entscheidend bemerkbar machen. Hinsichtlich der
> Laufruhe hingegen schon.
>
> Rainer

nunja rainer dem ist auch nichts weiter hinzuzufügen, ausser vielleicht das die TRX natürlich einer DUC nämlich der 900SS nachempfunden wurde, in gewisser weise und sie natürlich auch so klingt wie eine DUC, wenn ich mir da so diverse TRIXEN anhöre die ich kenne und man diese lässt ;D

zu den beiden motorenkonzepten vielleicht auch noch eins, ich persönlich fand den Gleichläufer der 3VD harmonischer und schöner, als den darauffolgenden Raubautz mit den 270 grad. Aber so etwas liegt bekanntlich im auge des betrachters und die geschmäcker sind bekanntlich verschieden.


TRX sonst nix BIG TWIN SUPER SPORT
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DUNKELGRUSS
BILDER 2007